Mazda 1.6 MZ-CD (Y6) Dizel motor - Iskustva, Prednosti i Mane

Ovaj popularni dizel motor, razvijen od strane Peugeot inženjera 2004. godine za potrebe PSA grupacije, našao je svoj put i u Fordove modele - a posledično/bračnim vezama, i u Mazdine modele od 2004. do 2015. godine (trojka BK i BL, kao i u peticu druge generacije) u nekoliko manje i više uspešnih izvedbi. Dva lica, dve krajnosti. Od motora sa mnogo dečijih bolesti, koji se u svojoj drugoj generaciji pretvara u jedan od najpouzdanijih dizela na tržištu. Generalno se druga generacija sa 8 ventila daleko bolje pokazala od prve, sa 16 ventila - a zašto, pojasnićemo dalje u tekstu.

Prva generacija (Y646, Y601, Y642):

Ugrađivani su u Mazdine modele od 2004. pa sve do 2010. 16 ventila, izrađivani su u varijantama od 90KS (Y646) do 109KS (Y601, Y642). Zupčasti kajš pokreće usisnu bregastu, a izduvnu pokreće lanac. Turbine koje su ugrađivane razlikovale su se od varijante do varijante, zavisno od snage. U varijantu od 90KS ugrađivana je Mitsubishi turbina, dok je 109KS varijanta bila uparena sa Garrett turbinom. 

Turbina (a naročito u jačoj Garrett varijanti) nije jača strana ovog motora i sklona je prevremenom otkazu. Razlog je greška u dizajnu, neadekvatno održavanje ali i neadekvatno ulje i neredovna zamena istog, koji dovode do neadekvatnog (čitaj: nepostojećeg) podmazivanja same turbine. Naime, u dovodnom uljnom vodu turbine, nalazi se mali filter - koji se izuzetno lako zapuši usled kontaminiranog ulja i dovodi do potpunog prekida dotoka ulja u turbinu i posledični otkaz iste. 

Propisano ulje je 5W30 ACEA B1/B3/B5. Ovaj motor je "garavko" i ima izuzetnu tendenciju da zgrušava ulje i nagomilava ugljene naslage, te je redovna zamena adekvatnim uljem od izuzetne važnosti za vitalnost ovoga motora. Pod "garavko" podrazumevam takođe i simptomatično začepljivanje usisne grane, koje iziskuje periodično čišćenje. 

Uobičajeni problemi sa diznama kao kod većine dizela, nagomilavanje gareži oko dizni usled progorelih podloški, labavosti (lošeg dihtovanja) itd, kao i problemi sa EGR-om tipični za dizele, nisu zaobišli ni ovaj motor.

U početnim godinama proizvodnje, bilo je više katastrofalnih grešaka u dizajnu, poput prevremenog habanja bregaste, kao i to da je lanac koji pokreće izduvnu bregastu imao je tendenciju istezanja. Ovo je uspešno rešeno u narednim godinama proizvodnje. Potrebno je redovno pratiti nivo antifriza, zbog mogućih curenja u sistemu i periodična kontrola svih vodova.

U kasnijim godinama proizvodnje prve serije ovog motora - DPF je bio neizostavan dodatak. Kao takav, iziskuje vožnju pretežno na otvorenom putu, radi uspešnih regeneracija istog. Ovaj motor, kao i većina dizela - ne voli gradsku vožnju, jer su neuspešne regeneracije neminovne, te vremenom dovode do kontaminacije ulja dizelom, te posledični gubitak viskoznosti i vremenom moguća oštećenja nastala usled neadekvatne lubrikacije kritičnih elemenata, a naročito na zidovima cilindara. 

Druga generacija (Y655, Y661, Y650, Y6Y1):

Sa drugom generacijom (od 2010-2015, za 3 BL i 5 CW) ovaj motor doživljava potpuni preporod i postaje jedan od najpouzdanijih dizela dostupnih na tržištu. Kompletno nova glava sa 8 ventila, dakle samo jedna bregasta osovina, izmene na klipovima radi povećanja efikasnosti, te potpunijeg sagorevanja, nove modifikovane turbine itd. Takođe, povećana je i snaga na 95KS i 115KS. 

Problemi su malobrojni i uglavnom "ne-parališući". Prljanje EGR-a, curenje ulja na dihtungu dekle, curenje antifriza. Potrebna je periodična zamena podloški dizni. Dizne uglavnom služe dobro, ali imaju ograničen resurs naravno. Bosch pumpa na slabijoj varijanti motora je umela praviti probleme, te opiljci od iste su završavali u osetljivim diznama, stvarajući probleme. Ovo je uglavnom rešavano tokom garancije. 

Kao zaključak - kao kod većine motora, i ovde je ključno redovno, kvalitetno održavanje kao i pravilna eksploatacija shodna nameni motora. Ovo je jedan izuzetan motor koji će "obrnuti" makar pola miliona bez problema uz pravilno održavanje. 

Njegovo veličanstvo - Mazda 1.6 MZR Z6 Motor: Iskustva, Prednosti i Mane

Mula Završava Rabotu (MZR) - Tako bih najkraće opisao ovaj motor, kao poslednjeg u nizu izuzetnih Mazdinih benzinskih motora iz ove generacije, proizvođenih čitavu deceniju (od 2003. do 2013. godine).

Naime, ovaj motor vuče korene još od čuvenog B6 motora s kraja osamdesetih i početka devedesetih. Prethodna ZM-DE varijanta, ugrađivana u 323 BJ - 2003. je pretrpela radikalne izmene radi ugradnje u mazdinu najnoviju uzdanicu u to vreme - Mazdu 3. Izmene su najviše bile orijentisane ka povećanju efikasnosti u vidu smanjenja potrošnje goriva, smanjenja emisije štetnih gasova ali i veće elastičnosti-dinamičnosti motora pri nižim obrtajima. Aluminijumski blokovi su, za razliku od prethodnih generacija, liveni u FoMoCo livnicama - a sastavljani sa ostalim japanskim komponentama u Mazdinoj fabrici u Hirošimi. Zupčasti kajš zamenio je izuzetno robustan lanac, dodat je varijator faze na usisnoj bregastoj osovini, usisna grana sa varijabilnom geometrijom (napadnim uglom) zakrilaca, kao i EGR ventil.  

Dve bregaste, šesnaest ventila, četiri cilindra - nema hidropodizače, već se termalni zazori šteluju pomoću šoljica koje guraju podizače ventila. Planski je predviđena "zvučna" kontrola i štelovanje po potrebi - u praksi, samo kad se radi glava, odnosno kad se javi problem (zbog komplikovanosti i cene same procedure i zahvata). Lanac je faktički neuništiv, i obično traje koliko i sam motor, sem u slučajevima izuzetno lošeg održavanja, u vidu neredovne zamene i korišćenja neadekvatnog ulja. Ovom motoru je jako bitna redovna provera nivoa ulja, kao i redovna zamena istog sa uljem adekvatne gradacije i kvaliteta. Preporuka autora (i fabrike) je 5W30 ACEA A3 ili A5, a ukoliko ima blago povećane potrošnje ulja - preći na 5W40 (naročito leti). 10W40 ne bih preporučio, sem u hitnim slučajevima i/ili tokom leta jer je inferiorno u odnosu na gorepomenuta sintetička ulja u svakom pogledu, a ušteda minimalna. Potrošnja goriva: od 6-8 na otvorenom, 8-10 po gradu.

Uobičajene mane ovog motora su malobrojne i uglavnom nemaju neke drastične posledice po trenutni rad motora, ali se svakako trebaju rešiti. Uobičajena je blaga potrošnja ulja od 100-300ml na 1000km. Sve preko toga ukazuje na veći problem sa motorom (uglavnom su krivac zapekle uljne karike usled neadekvatnog održavanja i/ili opšta pohabanost motora usled visoke kilometraže). Ukoliko vlasnici prelaze veće kilometraže, a ne proveravaju redovno nivo ulja od servisa do servisa - motor vrlo lako može ostati bez adekvatne lubrikacije, te nije isključeno ni da "obrne" i koji ležaj! Varijator faze iliti varijabilna remenica ume da otkaže u retkim slučajevima zbog začepljenja ventila, a uglavnom od korišćenja neadekvatnog ulja i neredovne zamene, a manifestuje se prepoznatljivim "čangrljanjem" samo pri hladnom startu, u trajanju od par sekundi. Usisna grana ima varijabilnu geometriju, te osovina na kojoj su zakrilca montirana - može dobiti lufta, te se može javiti karakterističan "dizel" zvuk pri radu u leru. Takođe, knock senzor i bobine umeju otkazati poslušnost vremenom. Knock senzor će prouzrokovati paljenje check engine lampice, dok će otkaz jedne od bobina se manifestovati uglavnom karakterističnim trzanjem pri dodavanju gasa, naročito iz nižih obrtaja, kao i moguće izbacivanje greške ukoliko dođe do Missfire-a.

Dovoljno elastičan za atmosferca, dovoljno jak za normalnu vožnju. Ovaj motor odlikuje izuzetna pouzdanost, jednostavnost i dugotrajnost. Uz kvalitetno održavanje, ovaj motor će preći preko 500.000km bez problema. 

Mazda 2.2 MZR-CD Dizel Iskustva Mane i Prednosti?

Zbog učestalih pitanja o Mazda 2.2 dizelu na FB grupama u zadnje (duže) vreme - reših da odložim planiranu temu na policu i sročim jedan članak o ovom "famoznom" mazdinom motoru :)

Mazdin 2.2 MZR-CD R2 agregat lansiran je 2008. kako bi zamenio 2.0 RF dizel koji je bio u upotrebi do tad. Ugrađivao u brojne mazdine modele, zamenivši 2.0 dizel - Mazdu 3, Mazdu 6 i Mazdu CX-7. 

Lanac, dve bregaste, uljna pumpa pokretana lancem - zvuči dobro, zar ne? U teoriji i idealnim okolnostima - da. Naime, ovaj motor karakteriše jedna velika, ali na sreću - poznata fabrička mana, odnosno nekoliko njih. Naravno, uz dobro i kvalitetno pravovremeno preventivno održavanje - probleme je moguće skoro u potpunosti izbeći i voziti bezbrižno, ali da je motor jeftin za održavanje - nije. Većina problema nastaje od zapuštenosti i neredovnog održavanja - a to ovaj sofisticirani motor jednostavno ne prašta.

Cela lančana reakcija počinje od dotrajalih bakarnih podloški dizni, kao i korišćenja neadekvatnog ulja i neredovne zamene istog - koji prouzrokuju nagomilavanje ugljenih naslaga, koje ulje dalje nosi kanalima kroz motor, kontaminirajuci iste, kao i lanac (ubrzavajući habanje istog), dalje spuštajući se u karter i na kraju završavajući na situ uljne pumpe. Ovo prouzrokuje posledično nakupljanje mulja na istom, postepeno ga zapušavajući - što na kraju ima za posledicu sve slabiji dotok i pritisak ulja i starvaciju lubrikacije čitavog motora (i neizbežnu "smrt" istog). Na ovo ni lanac, koji je i inače loše proračunat, nije imun - te dolazi do njegovog prevremenog istezanja. Isto važi i za lanac uljne pumpe, koji često ima tendenciju da pukne, momentalno prekidajući snabdevanje čitavog motora uljem.

Drugi faktor postepenog uništavanja ovog motora, jeste razređivanje ulja naftom - a usled neuspešne (ih) regeneracija DPF-a, te posledičnog slivanja nafte u karter. Ovo je naročito izraženo ukoliko se regeneracija pokrene u leru ili pri malim brzinama (gradska vožnja). Jednostavno - gradska vožnja naprosto "ubija" ovaj motor. Fabrika je predvidela koji se povišeni nivo ulja toleriše, markirajući X na meraču uljne šipke, ali složićemo se da svaka kontaminacija ulja naftom, i posledični gubitak viskoznosti i karakteristika - neće prijati nijednoj komponenti motora, uključujući turbinu. Svetla tačka ovog motora su svakako dizne, koje su boljeg kvaliteta od prethodne generacije. 

Sve u svemu - moje mišljenje je da ovaj motor ne bi trebalo po default-u odbaciti, bez obzira na sve "dečije bolesti", jer se sve svodi na prethodno i buduće održavanje. Na datum pisanja ovog teksta, cena da kažemo "velikog servisa" za ovaj motor, koji bi obuvatao zamenu podloški dizni, dihtung poklopca ventila, semering radilice, set lanca (neoriginalni, zamenski) dakle lanac, spaner lanca, 3 klizaca, pk kajs sa sve radom, uključujući čišćenje sita kartera, bi izašlo oko 650 EUR. Takođe, ovaj motor zaista pruža dosta što se voznih osobina tiče, zasigurno najjača varijanta mnogih modela (sem MPS) i prilično je štedljiv.

Koje ulje da sipam u svoju Mazdu?

 Mazda generalno nije bila preterano zahtevna po pitanju izbora ulja, bar ne u početnim godinama. Što je još bitnije, nisu ni izmišljali svoj hiljadu i jedan standard (poput bivšeg supružnika Forda recimo). Manje-više, uvek su pratili svetske trendove industrije i prilagođavali se istim. Filozofija Mazde je oduvek bila težnja ka jednostavnosti i pouzdanosti. To se ogleda i u pogledu izbora rešenja pogonske grupe, ali nikako tehnologija i ideja. 

Modeli s kraja 80-ih, početka 90-ih - pa sve do 2002.-2003. Ovde pre svega spadaju B serija benzinskih motora, RF dizeli i prve izvedbe Z serije itd. ugradjivanih u popularne modele 323, 626, MX-5, 121 itd itd. Ovi motori nisu imali još nikakva komplikovanija rešenja poput varijabilnih remenica, lanaca itd, te default je u većini priručnika u to vreme za naše podneblje glasio "10W-30". Naravno, ovo ulje danas gotovo nigde nećete naći te je 10W40 ACEA A3/B3 prvi i faktički default izbor kod svih ovih motora. Alternativno 15W40 za primerke koji imaju veoma povećanu potrošnju ulja i mnogo pređenih km.

Modeli od 2003. do 2012. - E, ovde stvari već počinju da se komplikuju. Fuel-efficiency agenda, Euro norme iziskivali su da se iz postojećih platformi izvuče što više, te npr. postojeći motori se dosta modifikuju ne bi li dobili koji procenat još na polju efikasnosti, emisije izduvnih gasova, potrošnji goriva. Zupčasti kajš menja lanac, dolaze uljni španeri i varijabilne remenice (S-VT iliti VVT), low tension prstenovi, varijabilne usisne klapne, EGR ventili itd, a kod dizela: common rail sistemi, DPF filteri (pri kraju proizvodnje MZR-CD, RF, R2 serije dizela itd.) Sve ovo dovodi do promena u zahtevima što se ulja tiče, ali i pojave blage potrošnje ulja kod pojedinih benzinskih motora usled upotrebe low tension karika, upotrebe 5W30 koje po default-u ima veću isparljivost, kao i produženih servisnih intervala - koje niti ulje (Elf/Total HC Sintetika) niti dizajn motora nisu mogli da izdrže bez posledica.

U ovom periodu Mazda lansira "svoju" seriju originalnih ulja "Dexelia" u saradnji sa Total-om. Ovo su zapravo ništa drugo, do prepakovana Elf i Total ulja. Konkretnije - Mazda Dexelia 5W30 (danas Mazda Original Ultra) je dobro poznata Elf-ova hidrokrekovana sintetika Elf Evolution SXR900 5W30 A5/B5, odnosno Total Quartz 9000 5W30 NFC. Mazda Dexelia 10W40 (više nije u proizvodnji, ali ovlašćeni servisi sipaju Elf) je zapravo Elf Evolution 700STI (bivši Competition) i radi se o polu-sintetici. Za dizele naravno, postoje DPF varijante ovih ulja. Ovo su bez sumnje vrlo dobra ulja i vrlo povoljna - što ne čudi da je Mazda izabrala baš njih (a i dileri dobijaju dobar prostor za rabat).

Shodno gorenavedenom, Mazda je propisala i svoje default preporuke: Za MZR benzince (sem L3 turbo) API SL/SM 5W30 ACEA A3 ili A5, zatim 10W40 (Mediteranska preporuka) i na kraju  5W-20 za izuzetno hladne zime. Naravno, "preporuka" i zahtev nisu isto - te Mazda takođe odobrava upotrebu i alternativnih gradacija, zavisno od uslova eksploatacije, tako da dolaze u obzir i ulja poput 5W40 itd.

Šta ovo u praksi znači za naše podneblje? Za zimu ili celu godinu 5W30 ACEA A3 ili A5 kao apsolutni default ako je motor u dobrom stanju (npr. ne troši više od 2 litre na 10.000km). Za motore koji su puno prešli ili idu na TNG - 5W40 A3 ili C3 se nameće faktički kao novi default. Za leto 10W40 takođe dolazi u obzir, ali s obzirom na postojanje 5W40, upotreba istog je opravdana samo ako motor puno ulja troši i žele se smanjiti troškovi održavanja. Mnogi majstori će po inerciji sipati 10W40, što uz produženi interval zamene (10.000km i više od godinu dana) može imati kobne posledice po motor i raznorazne sisteme unutar motora koji zavise od pritiska ulja i kvaliteta (varijabilna bregasta, uljni spaneri, uljne karike itd), ovo je naročito izraženo zimi. 

Što se dizela tiče, HDI motori iz PSA grupacije (1.6 Y6) traže API CF ili ACEA B1/B3/B5 5W30 ili 10W40 (mediteran). Kod RF/R2, MZR-CD 2.0 motora, 2.2 - inicijalna preporuka je 5W30 ACEA C1, naročito za modele sa DPF-om, zbog smanjenog SAPS sadržaja. Pošto je C1 teže naći (bukvalno ga samo Mazda i Jaguar praktikuju), u praksi ljudi koriste takodje C2 i C3 ulja. Dakle - bilo koje Mid SAPS ulje ce završiti posao, a naročita preporuka za C1 (Low SAPS) kod primeraka sa DPF-om.

Skyactive modeli od 2012. pa nadalje: Nakon što se završio višedecenijski brak sa Fordom - Mazda je konačno krenula 100% svojim putem i izbacila na tržište inovativnu Skyactive tehnologiju, koja je zapravo miks različitih visokotehnoloških rešenja sa ciljem poboljšanja efikasnosti postojećih agregata. Benzinci: Problemi sa potrošnjom ulja su uglavnom rešeni, ali su i zahtevi za gradacijom ulja postali daleko stroži. Zahtevi su jasni: 0W20 ili 5W30 ACEA A3 ili A5 API SL/SM/SN. Mazda je obogatila svoju ponudu originalnih ulja sa izuzetnom Supra serijom, ali u obzir dolaze i alternative naravno. 
Dizeli: 0W30 ili 5W30 ACEA C3 i tačka. Mazda naravno nudi izuzetna ulja poput Mazda Original Oil Supra DPF 0W30 ili 5W30, ali dolaze i alternative u obzir.

Za kraj jedan predlog - Pratite FB grupu Mazda Lovers Srbija

U sledećem tekstu - pokrićemo potrošnju ulja.

Šuška se šuška...

Da li ćemo konačno 2025. dočekati naslednika Mazde šest? Naime, po nekim izvorima - postoji nova 6-ca i izlazi početkom 2025!

Međutim, po svemu sudeći, Mazda odustaje od razvoja pravog naslednika šestice u izdanju kakvom smo je znali kroz generacije - te umesto toga njeno mesto ce zauzeti novi Liftback ili Crossover sedan sa petoro vrata, po uzoru na neke BMW-ove modele iz serije X. 

Mazda se već neko vreme fokusira (kao i većina auto-industrije) na popularniji (i rentabilniji) Crossover segment. Prodaja limuzina je drastično opala. Šestica gotovo da se ni ne prodaje, sem za flotnu prodaju. Jedino još "compact" klasa se drži sa trojkom.

2025 Mazda MX-60 (spekulativni mogući novi naziv) zameniće aktuelnu šesticu kao odgovor na ove nove trendove. Plan je svakako zadnja vuča, kao i adaptibilna Skyactive platforma koja se već koristi kod aktuelne CX-60, koja podrzava obe varijante montaže motora (Šestaka i I4) koji će svakako biti hibridi.

Anketa o zastupljenosti mazdinih modela na tržištu Srbije

Nedavno sam sproveo jednu mini-anketu putem FB-a, o zastupljenosti mazdinih polovnjaka kod nas - i rezultati su manje-više očekivani :)

Mazda 6 prve generacije je odnela (ne)ubedljivu pobedu sa 23.36% zastupljenosti. Ne čudi za popularnu "šesticu" - najbolji odnos uloženo/dobijeno. Da nije korozije bila bi skoro pa savršen auto, ali kako kažu - svaki auto ima neku manu, pa je i u ovom slučaju moralo je valjda negde da se zalomi :)

Odmah iza nje imamo, bez mnogo iznenađenja - Mazdu 3 prve generacije sa 22.4% zastupljenosti. Skoro pa izjednačen rezultat sa šesticom ne čudi, jer je idealan izbor za svakog kome ne treba prostranost i gepek šestice. 

Na kraju Treće mesto sa velikim zaostatkom - Mazda 6 GH (druga generacija) sa 9.3% glasova.

Utešna nagrada za četvrto mesto sleduje Mazdi 3 druge generacije sa 6.5% zastupljenosti.

Rezultati druge generacije šestice i trojke realno pokazuju da su većini i dalje (na žalost) van domašaja, ali da je smena generacija svakako na pomolu. Interesantni su rezultati i nekih drugih, ali su razlike ipak male na relativno malom uzorku da bi se izvukli zaključci.